คู่มือการเปลี่ยนแบตเตอรี่สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า: วิธีเลือกเซลล์และออกแบบชุดที่ปลอดภัย

การเปลี่ยนแบตเตอรี่สกู๊ตเตอร์ที่เก่าแล้วสามารถคืนระยะทางได้ ปรับปรุงความเสถียรของแรงดันไฟฟ้า และทำให้รถมีเสียงที่ดีอยู่บนท้องถนน ส่วนที่ยากไม่ใช่การหาเซลล์ที่มีแรงดันไฟฟ้าเท่ากันพิมพ์อยู่บนฉลาก โดยทำให้เซลล์ใหม่ ชุดแบตเตอรี่ BMS เครื่องชาร์จ และตัวควบคุมยานพาหนะทำงานเป็นระบบเดียว

โครงการล่าสุดได้นำเรื่องนี้มาเน้น ยานพาหนะดังกล่าวเป็นแมกซี่สกู๊ตเตอร์ Vectrix VX-1 และเซลล์ทดแทนที่เสนอคือเซลล์กระเป๋า LFP GBT 3.2V 70Ah VX-1 เป็นกรณีที่มีประโยชน์เนื่องจากทำงานที่แรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่าสกู๊ตเตอร์โดยสารทั่วไปมาก แต่คำถามทางวิศวกรรมเดียวกันนี้ใช้ได้กับสกู๊ตเตอร์จัดส่ง 48V, รุ่นในเมือง 60V, สกู๊ตเตอร์สมรรถนะ 72V และยานพาหนะไฟฟ้าเบาอื่นๆ

คู่มือนี้จะอธิบายวิธีการคัดกรองเซลล์ทดแทน คำนวณการกำหนดค่าแพ็ค และระบุรายละเอียดที่ต้องตรวจสอบก่อนที่จะสร้างฮาร์ดแวร์ใดๆ

แบตเตอรี่ทดแทนเป็นระบบ ไม่ใช่กล่องเซลล์

สกู๊ตเตอร์อาจยังคงมีมอเตอร์ แชสซี และตัวควบคุมที่ดี แม้ว่าแบตเตอรี่เดิมจะไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป นั่นทำให้การเปลี่ยนเซลล์มีความน่าสนใจ โดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ที่เลิกผลิตแล้วหรือสกู๊ตเตอร์เชิงพาณิชย์ที่จำเป็นต้องให้บริการต่อไป

อย่างไรก็ตาม Conversion ที่ประสบความสำเร็จต้องเป็นไปตามเงื่อนไข 6 ข้อพร้อมกัน:

• แรงดันไฟฟ้าในการทำงานจะต้องอยู่ในช่วงที่ปลอดภัยของคอนโทรลเลอร์

• เซลล์จะต้องจ่ายพลังงานอย่างต่อเนื่องและจุดสูงสุดของการเร่งความเร็วที่สั้น โดยไม่มีแรงดันไฟฟ้าตกมากเกินไป

• เซลล์และฮาร์ดแวร์ของบรรจุภัณฑ์ต้องพอดีกับช่องใส่แบตเตอรี่

• BMS จะต้องปกป้องทุกกลุ่มซีรีส์และจัดการทั้งกระแสไฟของไดรฟ์และการชาร์จแบบรีเจนเนอเรชั่น

• เครื่องชาร์จต้องใช้โปรไฟล์แรงดันไฟฟ้าที่ถูกต้องสำหรับเคมีใหม่และจำนวนอนุกรม

• บรรจุภัณฑ์ที่เสร็จแล้วจะต้องทนทานต่อการสั่นสะเทือน ความร้อน ความชื้น การกระแทก และรอบการบริการซ้ำๆ

หากพลาดเงื่อนไขข้อใดข้อหนึ่งเหล่านี้ บรรจุภัณฑ์ที่ดูถูกต้องบนกระดาษอาจส่งได้ในระยะไม่ดี กระตุ้นให้ตัวควบคุมทำงานผิดพลาด หรือสร้างความเสี่ยงด้านความปลอดภัยที่สามารถหลีกเลี่ยงได้

เริ่มต้นด้วยยานพาหนะ ไม่ใช่เซลล์ทดแทน

ก่อนที่จะเลือกเซลล์ ให้รวบรวมข้อมูลรถยนต์เดิม ชื่อรุ่นเพียงอย่างเดียวนั้นไม่เพียงพอ เนื่องจากผู้ผลิตมักจะใช้แบตเตอรี่ ที่ชาร์จ หรือเฟิร์มแวร์ที่แตกต่างกันไปตลอดปีการผลิตและรุ่นภูมิภาค

การกำหนดค่าแบบอนุกรมและแบบขนานเปลี่ยนแปลงแพ็คอย่างไร

เซลล์ที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมจะเพิ่มแรงดันไฟฟ้า เซลล์ที่เชื่อมต่อแบบขนานจะเพิ่มความจุและความสามารถในปัจจุบัน การคำนวณพื้นฐานนั้นง่าย:

คำว่า '72V' ไม่ได้หมายถึงแบตเตอรี่อเนกประสงค์หนึ่งก้อน โดยทั่วไปแพ็ค NMC ระดับ 72V จะสร้างเป็น 20S โดยให้ไฟประมาณ 74V ที่กำหนด และ 84V เมื่อชาร์จเต็ม ชุด 24S LFP ให้กระแสไฟปกติ 76.8V และสูงถึง 87.6V หากชาร์จที่ 3.65V ต่อเซลล์ ทั้งสองรุ่นอาจจำหน่ายเป็นแบตเตอรี่ 72V แต่ไม่สามารถใช้แทนกันได้หากไม่ยืนยันขีดจำกัดของคอนโทรลเลอร์และเครื่องชาร์จ

นี่เป็นตัวอย่างการคำนวณ ไม่ใช่การแทนที่แบบสากล จำนวนอนุกรมสุดท้ายจะต้องเลือกจากขีดจำกัดบัส DC ขั้นต่ำและสูงสุดของยานพาหนะจริง

LFP หรือ NMC: เคมีใดที่เหมาะกับการแปลงสกู๊ตเตอร์

LFP มักถูกเลือกสำหรับโครงการทดแทน เนื่องจากมีความเสถียรทางความร้อนที่ดีและมีอายุการใช้งานยาวนาน NMC ยังคงมีคุณค่าเมื่อช่องใส่แบตเตอรี่แน่นและให้ความสำคัญช่วงต่อกิโลกรัม ไม่มีเคมีใดที่จะดีไปกว่านี้โดยอัตโนมัติสำหรับสกู๊ตเตอร์ทุกคัน

รูปแบบของเซลล์ก็มีความสำคัญเช่นกัน เซลล์ทรงกระบอกเป็นแบบโมดูลาร์และได้รับการสนับสนุนอย่างกว้างขวาง เซลล์แบบแท่งปริซึมมีกลไกที่แข็งแกร่งและง่ายต่อการประกอบ ในขณะที่เซลล์แบบกระเป๋าสามารถใช้โครงสร้างแบบยาวหรือแบบตื้นได้ดีขึ้น เซลล์ถุงจำเป็นต้องมีการบีบอัดและการป้องกันจากขอบคมและแรงกดเฉพาะที่ แท็บของพวกเขายังต้องมีบัสบาร์หรือรอยต่อที่ออกแบบอย่างเหมาะสม ไม่ควรปฏิบัติเหมือนแผ่นยืดหยุ่นที่สามารถบรรจุลงในพื้นที่ที่ไม่ได้ใช้ได้

กรณีศึกษา: การคัดกรองชุด LFP 40S 70Ah สำหรับ Vectrix VX-1

Vectrix VX-1 ดั้งเดิมถูกสร้างขึ้นโดยใช้ระบบแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง เอกสารทางเทคนิคที่เผยแพร่อธิบายว่าแบตเตอรี่รุ่นแรกๆ มีพลังงานประมาณ 125V, 30Ah และ 3.7kWh เวอร์ชัน Li/Li+ จากโรงงานในภายหลังใช้เซลล์ LFP 40 เซลล์แบบอนุกรม ทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าบัสปกติที่ 128V ประวัติดังกล่าวทำให้สถาปัตยกรรม 40S LFP เป็นจุดเริ่มต้นที่เหมาะสมสำหรับการแปลง VX-1 แต่ไม่ใช่การอนุมัติอัตโนมัติสำหรับทุกรุ่นปีหรือเวอร์ชันเฟิร์มแวร์

สำหรับโครงการที่เสนอ ข้อมูลการคัดกรองเบื้องต้นสำหรับเซลล์กระเป๋า GBT คือ 3.2V, 70Ah และประมาณ 14.5 × 102 × 376 มม. ข้อมูลโครงการยังระบุถึงการคายประจุอย่างต่อเนื่อง 2C และการปล่อยพัลส์ 5C การให้คะแนนเหล่านี้ต้องได้รับการยืนยันโดยเทียบกับโมเดลเซลล์ที่แน่นอนและแผ่นข้อมูลที่ลงนามในปัจจุบัน ก่อนที่แพ็กจะออกสู่การผลิต

ความต้องการปัจจุบันจะต้องได้รับการตรวจสอบที่สถานะประจุต่ำ

โหลดขนาด 10kW ดึงกระแสประมาณ 78A ที่ 128V โหลดขนาด 15kW ดึงกระแสไฟได้ประมาณ 117A กระแสไฟจะเพิ่มขึ้นเมื่อแรงดันไฟลดลง และการสูญเสียสายเคเบิล ขั้วต่อ และตัวควบคุมจะเพิ่มความต้องการแบตเตอรี่ ด้วยเหตุนี้ จึงควรตรวจสอบความสามารถกระแสไฟฟ้าใกล้กับแรงดันไฟฟ้าในการทำงานที่ต่ำกว่าและที่อุณหภูมิแวดล้อมสูงสุดที่คาดไว้ ไม่ใช่แค่ที่แรงดันไฟฟ้าปกติบนม้านั่งในห้องปฏิบัติการเท่านั้น

เซลล์ดิบอาจพอดีได้ในขณะที่แพ็คที่เสร็จแล้วไม่พอดี

หาก 40 เซลล์แบ่งออกเป็นสองกองๆ ละ 20 เซลล์ ซองเฉพาะเซลล์ตามทฤษฎีจะมีขนาดประมาณ 376 × 290 × 204 มม. เมื่อเปรียบเทียบกับซองใส่แบตเตอรี่ VX-1 ที่รายงานซึ่งมีขนาดประมาณ 610 × 330 × 222 มม. ซึ่งดูมีแนวโน้มดี อย่างไรก็ตาม ความสูงที่เหลืออยู่เพียงประมาณ 18 มม. ก่อนที่จะเพิ่มแผ่นอัด ฉนวนไฟฟ้า ส่วนรองรับแท็บ บัสบาร์ สายไฟตรวจจับ และพิกัดความเผื่อของตู้ การวางแนวแท็บและการเข้าถึงบริการอาจมีความสำคัญมากกว่าปริมาณที่ไม่ได้ใช้ในส่วนอื่นๆ ของอ่าว

นี่คือเหตุผลที่ขั้นตอนต่อไปควรเป็นเค้าโครงแพ็ค 3 มิติตามรูปทรงของยานพาหนะที่วัดได้ การคำนวณปริมาตรไม่สามารถแสดงว่าสามารถประกอบ ติดตั้ง และให้บริการอย่างปลอดภัยได้หรือไม่

ช่วงควรประมาณจากพลังงานที่ใช้ได้

พลังงานที่ระบุคือ 8.96kWh แต่การออกแบบที่ใช้งานได้จริงโดยปกติแล้วจะสำรองพลังงานไว้ที่ด้านบนและด้านล่างของหน้าต่างแรงดันไฟฟ้า หากถือว่าใช้งานได้ 85% ชุดจะให้พลังงานประมาณ 7.6kWh ที่อัตราการสิ้นเปลืองเฉลี่ย 80Wh/กม. การประมาณการอย่างง่ายคือประมาณ 95 กม. ที่ 100Wh/กม. เป็นระยะทางประมาณ 76 กม. ความเร็ว มวลผู้ขับขี่ เนินเขา อุณหภูมิ แรงดันลมยาง และลม สามารถขับเคลื่อนผลลัพธ์ที่แท้จริงได้อย่างมีนัยสำคัญ

การเลือก BMS: มากกว่าการจับคู่จำนวนซีรีส์

BMS ที่มีเครื่องหมาย '40S LFP' ไม่เหมาะกับชุดสกู๊ตเตอร์ 40S โดยอัตโนมัติ อัตราแรงดันไฟฟ้า เซ็นเซอร์กระแส เอาต์พุตคอนแทคเตอร์ ลอจิกการชาร์จล่วงหน้า กลยุทธ์การปรับสมดุล และโปรโตคอลการสื่อสาร ล้วนต้องตรงกับรถยนต์

สำหรับชุดฉุดลาก ควรตรวจสอบ BMS สำหรับ:

• การป้องกันแรงดันไฟเกินและแรงดันตกต่อเซลล์

• กระแสคายประจุอย่างต่อเนื่องและกระแสสูงสุดแบบจำกัดเวลา

• กระแสไฟชาร์จ รวมถึงการเบรกแบบสร้างใหม่

• เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิ ณ จุดร้อนและเย็น

• การควบคุมคอนแทคเตอร์ การชาร์จล่วงหน้า และพฤติกรรมการปิดระบบข้อผิดพลาด

• กระแสสมดุลแบบพาสซีฟหรือแอคทีฟ

• สามารถสื่อสารกับเครื่องชาร์จ แผงหน้าปัด หรือตัวควบคุมมอเตอร์ได้

• กระแสไฟสลีประหว่างการเก็บรักษาและการล็อคการชาร์จที่อุณหภูมิต่ำ

การเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ เมื่อแบตเตอรี่เต็มหรือเย็นอาจไม่สามารถรับกระแสไฟรีเจนเนอเรชั่นปกติได้ BMS และตัวควบคุมจำเป็นต้องมีวิธีการประสานงานเพื่อลดหรือปิดใช้งานการฟื้นฟูก่อนที่ BMS จะถูกบังคับให้เปิดคอนแทคเตอร์หลักภายใต้โหลด

ที่ชาร์จสกู๊ตเตอร์เดิมสามารถเก็บไว้ได้หรือไม่?

บางครั้ง แต่หลังจากตรวจสอบพฤติกรรมแล้วเท่านั้น ไม่ควรถือว่าเครื่องชาร์จที่ออกแบบมาสำหรับ NiMH สามารถใช้งานร่วมกับ LFP ได้ แม้แต่แบตเตอรี่ลิเธียมสองแพ็คที่มีแรงดันไฟฟ้าระบุใกล้เคียงกันก็อาจต้องใช้แรงดันไฟฟ้าสูงสุด กฎการเรียวกระแส และอุณหภูมิที่แตกต่างกัน

มีสามเส้นทางทั่วไป:

1. ตั้งโปรแกรมเครื่องชาร์จเดิมใหม่ เมื่อมีเฟิร์มแวร์และเอกสารการสื่อสารที่รองรับ

2. เปลี่ยนที่ชาร์จ ด้วยอุปกรณ์ที่ออกแบบมาสำหรับเคมีใหม่ จำนวนอนุกรม และการสื่อสาร BMS

3. ใช้ระบบเครื่องชาร์จ-BMS อิสระ โดยยังคงรักษาอินเตอร์ล็อคและฟังก์ชันการแสดงผลที่จำเป็นของรถไว้

เป้าหมายการชาร์จไม่จำเป็นต้องเท่ากับค่าสูงสุดสัมบูรณ์ที่เซลล์อนุญาตเสมอไป แรงดันไฟฟ้าด้านบนที่ต่ำกว่าเล็กน้อยสามารถให้ประโยชน์ในการดำเนินงานและอาจสนับสนุนอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น แต่ค่าที่เลือกจะต้องยังคงทำงานร่วมกับการทรงตัวและการคำนวณสถานะการชาร์จของยานพาหนะ

รายละเอียดเครื่องกลและไฟฟ้าที่ตัดสินความน่าเชื่อถือ

ปัญหาการแปลงหลายอย่างเริ่มต้นนอกเซลล์เอง ชุดสกู๊ตเตอร์ที่เชื่อถือได้ต้องมีโครงสร้างที่แข็งแรง การบีบอัดเซลล์ที่คาดเดาได้ ฉนวนระหว่างชิ้นส่วนที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้า การระบายความเครียดที่ทางออกของสายเคเบิลทุกจุด และการแยกสายไฟแรงสูงและแรงดันต่ำที่เพียงพอ

การออกแบบควรรวมถึง:

• ฟิวส์หลักที่ได้รับการจัดอันดับอย่างถูกต้องตั้งอยู่ใกล้กับเอาต์พุตของแพ็ค

• การตัดการเชื่อมต่อบริการหรือขั้นตอนการบำรุงรักษาที่ปลอดภัย

• ความต้านทานการชาร์จล่วงหน้าเพื่อจำกัดกระแสไหลเข้าของคอนโทรลเลอร์-ตัวเก็บประจุ

• คอนแทคเตอร์ที่มีแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงและพิกัดกระแสฟอลต์เพียงพอ

• บัสบาร์ที่ออกแบบมาสำหรับกระแส อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น และการสั่นสะเทือน

• ป้องกันน้ำ ฝุ่นที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้า และเศษถนน

• เส้นทางความร้อนที่ไม่สร้างเซลล์ร้อนที่แยกออกจากกัน

• ป้ายขั้วไฟฟ้าแรงสูงและบริการที่ชัดเจน

สำหรับแพ็คเซลล์แบบถุง การบีบอัดควรสม่ำเสมอและระบุมากกว่าแบบชั่วคราว การยับยั้งชั่งใจน้อยเกินไปอาจทำให้เกิดอาการบวมและเมื่อยล้าของแถบ; แรงกดในพื้นที่มากเกินไปอาจทำให้ชั้นลามิเนตหรือชั้นภายในเสียหายได้

ขั้นตอนการทำงานจริงสำหรับการเปลี่ยนแบตเตอรี่สกู๊ตเตอร์

สิ่งที่ควรทดสอบก่อนที่สกู๊ตเตอร์จะกลับสู่ท้องถนน?

อย่างน้อยที่สุด ควรตรวจสอบต้นแบบสำหรับความสอดคล้องของเซลล์ ความจุที่ใช้งานได้ แรงดันไฟฟ้าตกสูง อุณหภูมิบัสบาร์ที่เพิ่มขึ้น ความต้านทานของฉนวน เกณฑ์ BMS การทำงานของคอนแทคเตอร์ และการตัดการทำงานของเครื่องชาร์จ การทดสอบยานพาหนะควรเริ่มต้นจากกำลังที่ควบคุมได้ และค่อยๆ ขยายไปจนถึงการเร่งความเร็ว การขึ้นเนิน และการเบรกแบบใหม่

แผนการตรวจสอบที่เป็นประโยชน์ยังรวมถึงการแช่แบตเตอรี่เต็ม การทำงานในสถานะชาร์จต่ำ สภาพร้อนและเย็นที่เหมาะสมกับตลาด กระแสไฟในการจัดเก็บเมื่อปิดเครื่อง และการจำลองข้อผิดพลาด วัตถุประสงค์ไม่ใช่เพียงเพื่อให้สกู๊ตเตอร์เคลื่อนที่เท่านั้น เพื่อให้แน่ใจว่าข้อผิดพลาดที่คาดการณ์ได้นำไปสู่การตอบสนองที่ได้รับการควบคุมและกู้คืนได้

ตำแหน่งที่สามารถใส่เซลล์กระเป๋า GBT 70Ah LFP ได้

เซลล์กระเป๋า LFP กำลังสูง 70Ah สามารถเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจสำหรับสกู๊ตเตอร์ขนาดใหญ่ รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า และการแปลง EV แบบเบา โดยที่ตัวเครื่องเหมาะกับเซลล์ที่ยาวและบาง ที่ 40S1P ให้พลังงานปกติเกือบ 9kWh โดยไม่มีกลุ่มเซลล์คู่ขนาน ที่แรงดันไฟฟ้าของระบบที่ต่ำกว่า ความจุเท่ากันสามารถรองรับสกู๊ตเตอร์สำหรับจัดส่ง ยานพาหนะอเนกประสงค์ และการใช้งานอื่นๆ ที่ให้ความสำคัญกับการปั่นจักรยานในแต่ละวันและกำลังที่เสถียร

ตัวเลือกที่ถูกต้องยังคงขึ้นอยู่กับข้อมูลจำเพาะของเซลล์ที่ได้รับการตรวจสอบแล้วและรอบการทำงานของยานพาหนะ สกู๊ตเตอร์ในเมืองที่แล่นด้วยกำลังพอประมาณมีความต้องการที่แตกต่างจากแม็กซี่สกู๊ตเตอร์ที่มีน้ำหนักมากซึ่งปีนทางไกล แม้ว่าทั้งสองแพ็คจะมีป้ายกำกับว่า 70Ah ก็ตาม

สำหรับข้อมูลเซลล์ปัจจุบัน โปรดดูที่ Misen's GBT 3.2V 70Ah LFP กระเป๋าเซลล์ และกว้างกว่า ช่วงเซลล์กระเป๋า LiFePO4 การให้คะแนนขั้นสุดท้ายควรได้รับการยืนยันสำหรับชุดการผลิตและการออกแบบบรรจุภัณฑ์ที่แน่นอนเสมอ

คำถามที่พบบ่อย

ฉันสามารถเปลี่ยนแบตเตอรี่ตะกั่วกรดหรือ NiMH ของสกู๊ตเตอร์เป็น LFP ได้หรือไม่

บ่อยครั้งใช่ แต่เป็นการแปลงระบบมากกว่าการสลับเซลล์โดยตรง ชุดใหม่จะต้องตรงกับหน้าต่างแรงดันไฟฟ้าของตัวควบคุม และโดยปกติต้องใช้ BMS และกลยุทธ์เครื่องชาร์จเฉพาะทางเคมี

ฉันจะเลือกจำนวนเซลล์ LFP ในชุดได้อย่างไร

ทำงานย้อนกลับจากแรงดันไฟฟ้าแบตเตอรี่ขั้นต่ำและสูงสุดที่อนุญาตของตัวควบคุม ตรวจสอบทั้งแรงดันไฟปกติและแรงดันไฟชาร์จเต็ม อย่าเลือกจำนวนซีรีส์จากแรงดันการตลาดของสกู๊ตเตอร์เพียงอย่างเดียว

แบตเตอรี่ที่มี Ah สูงกว่าจะดีกว่าเสมอหรือไม่?

ไม่ ความจุที่เพิ่มขึ้นอาจปรับปรุงระยะได้ แต่ยังเปลี่ยนขนาดบรรจุภัณฑ์ น้ำหนัก เวลาในการชาร์จ และพลังงานที่เกิดข้อผิดพลาดด้วย ชุดนี้ยังคงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในปัจจุบัน ความร้อน เครื่องกล และยานพาหนะ

BMS เพียงอย่างเดียวสามารถป้องกันตัวควบคุมมอเตอร์ได้หรือไม่

ไม่ BMS ปกป้องแบตเตอรี่ ในขณะที่ตัวควบคุม ฟิวส์ คอนแทคเตอร์ และวงจรชาร์จล่วงหน้าต่างก็มีงานแยกกัน ขีดจำกัดและพฤติกรรมการปิดเครื่องต้องได้รับการประสานกัน

ข้อมูลใดบ้างที่จำเป็นสำหรับข้อเสนอแบตเตอรี่สกู๊ตเตอร์แบบกำหนดเอง

ระบุรุ่นและปีของสกู๊ตเตอร์ ป้ายแบตเตอรี่เดิม ฉลากตัวควบคุมและเครื่องชาร์จ ขนาดช่องใส่แบตเตอรี่ที่วัดได้ ช่วงที่ต้องการ กำลังของยานพาหนะ ความเร็วสูงสุด น้ำหนักผู้ขับขี่/น้ำหนักบรรทุก ภาพถ่ายของตัวเชื่อมต่อ และอุณหภูมิการทำงานที่คาดหวัง เอกสาร CAN หรือการเดินสายไฟมีประโยชน์อย่างยิ่งสำหรับสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าแรงสูง

ความคิดสุดท้าย

เซลล์ทดแทนที่ดีที่สุดไม่ใช่เพียงเซลล์ที่มีความจุมากที่สุดหรือมีอัตรา C สูงสุดเท่านั้น เป็นเซลล์ที่สามารถรวมเข้ากับชุดที่สมบูรณ์โดยมีหน้าต่างแรงดันไฟฟ้าที่ถูกต้อง ระยะขอบกระแสที่เพียงพอ รูปแบบกลไกที่สมจริง และการป้องกันที่ประสานกัน

Vectrix VX-1 แสดงให้เห็นว่าเหตุใดกระบวนการนี้จึงมีความสำคัญ บรรจุภัณฑ์ LFP ขนาด 40S 70Ah นั้นดึงดูดใจด้วยระบบไฟฟ้าและให้พลังงานที่ระบุเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่อินเทอร์เฟซของเครื่องชาร์จ การเบรกแบบสร้างใหม่ ความสูงของบรรจุภัณฑ์ และการบีบอัดเซลล์กระเป๋าอาจตัดสินได้ว่าการออกแบบนั้นใช้งานได้จริงหรือไม่ แนวทางที่มีระเบียบวินัยเดียวกันนี้ใช้กับสกู๊ตเตอร์ขนาด 48V และ 72V ขนาดเล็กกว่า